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FAP : tout ce que vous devez savoir
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Mimi
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PostPosted: Thu 24 Feb 2011, 16:52    Post subject: FAP : tout ce que vous devez savoir Reply with quote

Un diesel pour quoi faire ?




Obligatoire sur les véhicules diesels neufs commercialisés depuis le 1er février, le filtre à particules est un véritable progrès en matière de pollution. Toutefois, son fonctionnement engendre de nombreux problèmes et des coûts d'entretien prohibitifs. Le mieux serait-il l'ennemi du bien ?
Dans les années 1990, les fumées noires émises par les moteurs diesels soulevèrent un véritable tollé. En tant que spécialiste reconnu, PSA décide de redorer le blason de ce type de motorisation en développant un filtre à particules (FAP) alors que son nouveau HDi est déjà en phase de commercialisation.

Peugeot commercialise le premier FAP de série

Il s’agit alors d’un vrai défi puisque ce FAP est mis au point dans un laps de temps record de 18 mois. Si Mercedes avait effectué des essais au milieu
des années 1970, PSA est le premier à en équiper un véhicule de série en mai 2000, en l’occurrence la Peugeot 607 2.2 HDi. Ce système permet d’éradiquer le point faible du moteur diesel : le rejet de suies.

Filtre à oxydation contre FAP breveté PSA
Ces particules, composées de carbone, d’hydrocarbures imbrûlés…, se forment lors du refroidissement des gaz au niveau de l’échappement. Le FAP les filtre, les stocke et les brûle lors du processus de régénération. Pris au dépourvu, les autres constructeurs se sont lancés dans la bataille en
choisissant une autre technologie, le filtre à oxydation, afin de contourner les brevets PSA.

Le FAP : une technologie inappropriée en ville

Comme toute nouvelle technologie, la généralisation du filtre à particules s’est accompagnée de problèmes techniques. Avec le recul, on observe qu’il est efficace sur des véhicules qui parcourent de longs trajets à haut régime.
Pour les autres, cela pose un gros problème. En effet, un diesel fonctionne
la plupart du temps à bas régime, ce qui exclut une montée en température suffisante pour nettoyer le filtre. Or son bon fonctionnement réclame tout l’inverse. Par conséquent, s’ensuivent des pannes à répétition (voyants allumés, manque de puissance, colmatage du filtre, casse du moteur ou
du turbo…), autant d’ennuis qui entraînent des coûts de réparation très élevés. Ce qui laisse à penser que, naturellement, un moteur diesel
avec un FAP n’est pas en adéquation avec une utilisation urbaine du véhicule.

Achat d'un diesel : peu de conseils aux clients

Reste que les conducteurs exaspérés pointent du doigt les constructeurs, considérant que les défaillances du FAP sont liées à des vices cachés de conception. Dans les faits, c’est surtout le manque de pédagogie et de conseils des réseaux vis-à-vis de leurs clients qui est en cause. Pourquoi un vendeur conseille-t-il une version diesel à une conductrice qui ne roule qu’en ville, si ce n’est que pour une question de marge ? Car même si les constructeurs spécifient noir sur blanc le fonctionnement d’un FAP, combien l’expliquent-ils avant et lors de l’achat de la voiture ?

Les avaries liées à cette technologie sont donc peut-être avant tout dues à une désinformation des automobilistes. Sauf que le choix d’un diesel ne se résume pas désormais au prix à la pompe, mais à au type d’utilisation.

Le FAP en huit questions



1 - Comment ça marche

Le FAP fonctionne sur un principe de stockage/déstockage des particules dans le filtre, tout en laissant passer les gaz d’échappement. Il n’élimine pas les particules en continu car la température des gaz n’atteint pas les 550 °C requis en permanence, excepté lors d’un parcours autoroutier.
En ville, à une vitesse de 50 km/h, la température n’excède pas 150 °C. Le moment idéal pour régénérer est défini en fonction de la perte de charge (différence de pression entre l’entrée et la sortie du filtre), mais aussi des conditions d’accumulation des suies, du nombre de kilomètres parcourus, de la vitesse moyenne et du type de roulage. Il ne faut pas attendre que le filtre soit trop plein pour effectuer une régénération, car dans ce cas, elle risque d’endommager le FAP.


2- Quelles sont les différentes technologies ?

Les deux systèmes présents sur le marché utilisent la postinjection dans la chambre de combustion pour réchauffer les gaz puis l’effet thermique
du précatalyseur. Toute la différence se situe au niveau de la régénération du filtre.

A — Pour le FAP de PSA, c’est l’additif contenu dans un réservoir indépendant qui représente l’innovation principale. En effet, ce mélange d’oxyde de fer et d’oxyde de cérium, baptisé Eolys, a un effet
catalytique en se mélangeant aux suies. Il libère de l’oxygène au coeur de chaque particule, ce qui accélère la combustion en abaissant la température de brûlage des particules de 100 °C, soit 450 °C. La régénération ne dure ainsi pas plus de cinq minutes et limite la surconsommation de carburant. Inconvénient, il faut faire le plein d’Eolys tous les 120 000 km et sa durée de vie était limitée à ses débuts.



B — Sur le filtre à oxydation, ce n’est pas un additif qui facilite le brûlage des particules mais les parois internes recouvertes de métaux précieux (platine…) et qui ont un effet catalyseur sur les suies accumulées. Mais il induit des températures très élevées (environ 650 °C) pour enclencher la régénération, ce qui reste le point faible de ce système dans le cadre d’une utilisation urbaine. De plus, la régénération est plus longue (de 15 à 20 minutes), d’où une forte surconsommation. De plus, cette régénération est sensible aux conditions de roulage et risque d’être incomplète, ce qui encrasse et endommage le filtre. Pour régler les problèmes des régénérations en ville, Renault et Toyota ont ajouté un cinquième injecteur intégré à la ligne d’échappement. Lorsqu’une quantité de suie suffisante est détectée dans le FAP, du carburant est injecté dans les gaz d’échappement provoquant une élévation de leur température (au-delà de 570 °C). Le filtre placé juste derrière utilise cette chaleur pour améliorer le processus de destruction des particules stockées. Avantage : le processus de régénération ne dépend plus de la vitesse, du régime moteur ou de la durée du parcours. Il fonctionne même quand le moteur est au ralenti en ville et dans les embouteillages. Uniquement monté sur le 1.5 dCi (en raison d’une affaire de brevets avec Toyota), ce système n’est plus en vigueur sur la version Euro V, Renault misant sur le posttraitement de son nouveau système d’injection.



3- Qu’est-ce qu’une régénération ?

Elle s’apparente au ramonage d’une cheminée, qui doit être nettoyée régulièrement afin d’éviter le colmatage. Il existe trois types de régénération :

A — La spontanée. C’est le scénario idéal lorsque les conditions de conduite influencent directement la température des gaz d’échappement et par conséquent les particules qui brûlent naturellement dans le filtre. Toutefois, les seuils établis pour activer le nettoyage sont difficiles à atteindre dans des conditions de conduite normales.

B — La commandée. Elle est pilotée par le calculateur moteur dont le but est d’augmenter la température des gaz d’échappement par divers moyens : coupure du recyclage des gaz (EGR), pilotage du turbo pour maintenir le couple moteur et activation de la post-injection.

C — La forcée. Elle n’est appliquée que par les ateliers des réseaux à partir d’un outil de diagnostic qui mesure le pourcentage de colmatage. Outre le nettoyage du filtre, l’huile moteur et le filtre à huile sont remplacés et le calculateur moteur est remis à zéro. Il faut savoir que les constructeurs prennent la première régénération en garantie, les suivantes étant à la charge du client. À titre d’exemple, pour un Renault Scénic II 1.5 ou 1.9 dCi, l’opération est facturée entre 220 et 250 €.

4 - Faut-il le remplacer et à quelle fréquence ?

C’est le gros avantage des FAP non additivés : leur durée de vie théorique correspond à celle du véhicule. Néanmoins, la longévité dépend de plusieurs facteurs : style de conduite (route ou ville…), fréquence des régénérations, qualité de l’entretien… qui provoquent le colmatage et un remplacement prématuré. Chez Audi, par exemple, un contrôle est préconisé entre 150 000 et 210 000 km selon la motorisation. Le résultat
revient souvent à conseiller le remplacement. Quant au FAP avec additif, tout dépend de l’année du véhicule. En effet, plusieurs générations de FAP se sont succédé chez PSA. Jusqu’en novembre 2002, la durée de vie ne dépassait pas 80 000 km. Cette limite atteinte, une seconde génération
d’additif (Eolys 176) permet de repousser l’échéance à 120 000 km. En 2003, PSA lance un FAP avec une structure en nid-d’abeilles capable de stocker une plus grande quantité de particules. Aujourd’hui, le remplacement s’échelonne entre 140 000 et 210 000 km selon la motorisation.

5- Est-il sans entretien ?

Pour le FAP à oxydation, aucune intervention n’est préconisée, si ce n’est un contrôle. Néanmoins, le fonctionnement de ce type de filtre génère un phénomène de dilution de l’huile, c’est-à-dire que le surplus de gazole imbrûlé se mélange au lubrifiant lors de la phase de post-injection. La qualité de l’huile peut alors se dégrader rapidement, d’où la réduction des intervalles de révision. Le calculateur moteur analyse l’huile et dès que
le seuil est dépassé, le voyant d’huile agit comme un garde-fou. De ce fait, l’utilisation d’une huile spécifique est obligatoire. Quant au FAP additivé, l’entretien consiste à effectuer un complément d’Eolys tous les 120 000 km.



6 -Quelles sont les principales avaries ?

La plus courante est l’allumage du voyant et le passage en mode dégradé du moteur (baisse des performances) liés au colmatage du filtre.
La solution passe par une régénération forcée en atelier, voire par le remplacement. Mais ce n’est pas tout. La dilution de l’huile et la dégradation de sa qualité entraînent une mauvaise lubrification du turbo avec des risques d’endommagement. Par ailleurs, l’augmentation du niveau d’huile peut être la cause de l’emballement du moteur et engendrer une casse pure et simple.
Toutefois, les avaries du filtre dépendent aussi d’autres causes :
dysfonctionnement du thermostat, du débitmètre, des injecteurs, présence
d’huile dans le circuit d’admission, problèmes de turbo ou de la vanne EGR… Un véritable casse-tête pour les réparateurs.


7- Combien coûte-t-il ?

Bien que leur durée de vie soit longue sur le papier, un FAP en pièce de
rechange coûte très cher. Cette remarque concerne principalement les
acheteurs d’un véhicule en seconde main qui, par méconnaissance, font
l’impasse sur la présence d’un filtre à particules. Sauf que la fiabilité de ce
dernier, dépendant du genre d’utilisation mais aussi de l’entretien, est
difficilement appréciable. Par conséquent, le remplacement prématuré d’un
filtre peut représenter une somme importante au regard de la valeur du
véhicule. Heureusement, PSA permet de réduire la facture grâce à l’échange
standard. Bonne nouvelle, le marché de la rechange investit le secteur :
Walker, spécialiste du FAP, étoffe son catalogue en seconde monte, et Bosal
Distribution propose des références PSA en échange standard.

EXEMPLES DE PRIX :

Alfa Romeo 159 1.9JTDm150 (2007) : 2133€
BMW 320d (2007) : 1318€
Citroën C5 I HDi 110 (2004): 711€ (425€)*
Mercedes ClasseCII 220CDI (2007) : 771€
Opel Zafira 1.9CDTi 120 (2007) : 2515€
Peugeot 207HDi110 : 657€ (406€)*
Pugeot 307HDi110 (2004): 509€ (384€)*
Renault MéganeII dCi 120: 828€
Volkswagen Passat 2.0TDI 140 (2009): 969€

* Prix d’un FAP en échange standard


8- Quelles sont les astuces pour le préserver ?

Pour les citadins et autres petits rouleurs, la seule solution consiste à aller rouler sur autoroute une fois par mois pendant dix à vingt minutes à un
régime minimum de 3 000 tr/min. Cela vous évitera de coûteuses régénérations forcées. Avant d’utiliser des additifs (moteur ou carburant) ou des biocarburants à l’étranger, demandez conseil à votre concessionnaire.

Enfin, lors d’un usage sur autoroute, évitez de couper brusquement le moteur après une forte charge. À l’arrêt, la température monte et peut alors
endommager le filtre

Pour en savoir plus
Des modèles à éviter

La ville, c’est l’ennemi du FAP. Outre le fait que la faible vitesse et les petits parcours ne permettent pas d’avoir une température des gaz optimale, les régénérations sont souvent interrompues à chaque arrêt ou si la vitesse n’est pas suffisante. Face à cette situation, les constructeurs ont dû revoir la stratégie de régénération de leurs modèles en offrant une plus grande souplesse au niveau du nombre d’interruptions volontaires. La parade a consisté à reprogrammer les divers calculateurs avec plus ou moins de réussite.
La ville, c’est l’ennemi du FAP. Outre le fait que la faible vitesse et les petits parcours ne permettent pas d’avoir une température des gaz optimale, les régénérations sont souvent interrompues à chaque arrêt ou si la vitesse n’est pas suffisante. Face à cette situation, les constructeurs ont dû revoir la stratégie de régénération de leurs modèles en offrant une plus grande souplesse au niveau du nombre d’interruptions volontaires. La parade a consisté à reprogrammer les divers calculateurs avec plus ou moins de réussite.
Toutefois, le système additivé de PSA ainsi que le principe du cinquième injecteur chez Renault (sur le 1.5 dCi) et Toyota se révèlent plus efficaces. Si aucun constructeur n’est épargné, certains présentent un taux d’avaries élevé comme Fiat et Opel, dont les moteurs sont sujets à l’encrassement. Sur l’Antara (et le Chevrolet Captiva), la marque allemande a dû modifier les matériaux internes du filtre et du catalyseur sur le 2.0 CDTi. Chez Renault-
Nissan, le 1.9 dCi et le 2.0 dCi (notamment sur le Koleos et le Qashqai) sont dans le collimateur. Même un constructeur comme Honda rencontre le problème sur le 2.2 i-CTDi. Quant à Volvo, il a été obligé de rappeler en mai 2010 ses modèles équipés du cinq cylindres D5 et fabriqués entre mai 2006 et mai 2009, pour un problème d’emballement du moteur dû à la dilution. La solution passe par la reprogrammation et la baisse du niveau d’huile de 0,3l, ce qui oblige à vérifier constamment le niveau.


Prescriptions (ou le discours de la méthode)
Surprenante, la lecture du carnet d’entretien de l’Opel Zafira. Un exemple,
malheureusement, parmi tant d’autres. « La fonction auto-nettoyage se fait
automatiquement dans certaines conditions et peut durer jusqu’à 25 minutes. Pendant ce temps, la consommation de carburant peut augmenter. Le développement de fumées et d’odeur est normal. » Pas vraiment écologique le FAP ! Pis encore, « en cas de petits trajets, le système ne peut se régénérer automatiquement ». Autant dire que la conduite en ville est à proscrire avec un diesel.


FIABILITÉ : DES AUTOMOBILISTES EN COLÈRE

« C’est une hécatombe d’encrassements généralisés ou de destructions à
cause d’une mise au point non conforme. Y a-t-il une solution ? Que vont
faire les constructeurs ? À l’achat, aucun vendeur ne dit qu’il ne faut pas
faire de ville. Peut-on supprimer un FAP sans inconvénient ? Cela serait la meilleure solution. »

« J’ai fait l’acquisition de la nouvelle Opel Astra en mai 2010 et le filtre à particules pose pas mal de problèmes. Il se bouche et le moteur manque de puissance. Je ne compte plus les voyages chez le concessionnaire. À noter que la voiture n’a que 10 000 km et que le filtre a déjà été changé une fois à cause d’un problème de régénération. »


« Je possède une Renault Laguna II dCi 130 de 2006 avec 83 000 km au compteur. Un premier message s’est allumé sur mon tableau de bord concernant le filtre à particules puis un second pour l’injection. J’ai fait réparer ma voiture chez Renault, avec à la clé une facture de 2 300 € dont 1 500 € pour le seul FAP, car le garage n’a pas réussi à le régénérer. Dans l’impossibilité de régler, j’ai souscrit un crédit. Un ami qui travaille chez Renault Cléon m’a lui-même assuré qu’il avait acheté une Mégane sans le FAP car il connaissait ses défaillances ! »


Source : http://www.argusauto.com

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PostPosted: Thu 24 Feb 2011, 16:52    Post subject: Publicité

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PostPosted: Thu 24 Feb 2011, 16:58    Post subject: FAP : tout ce que vous devez savoir Reply with quote

Beaucoup de soucis en perspective, surtout pour les citadins smileys

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PostPosted: Thu 24 Feb 2011, 16:59    Post subject: FAP : tout ce que vous devez savoir Reply with quote

Le diesel, FAP ou pas, n'est pas fait pour la ville et/ou petits trajets, ça tombe bien!

A bon entendeur smileys

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PostPosted: Thu 24 Feb 2011, 17:08    Post subject: FAP : tout ce que vous devez savoir Reply with quote

73% des moteurs diesels souffrent en silence !


Manque de puissance, à-coups, dégradation des performances... les dysfonctionnements liés à l'encrassement sont devenus le nouveau fléau des motorisations diesels. Si les réparateurs affichent souvent leur impuissance, des solutions existent!
Allô Docteur, pourquoi mon diesel tousse ? Cette question est devenue, au grand dam des automobilistes, récurrente au sein des réseaux de réparation des constructeurs.

Et la solution ressemble souvent à un casse-tête chinois. En effet, si les hommes en blouse blanche n’ont d’yeux que pour leur valise de diagnostic, celle-ci est plus adaptée à l’électronique de gestion qu’au contrôle du fonctionnement interne du moteur. Cette particularité ne permet pas de déceler la nature véritable de la défaillance.
Ainsi, dans le cas d’un moteur qui manque de puissance, l’outil mettra en cause le capteur de pression de suralimentation au lieu de conclure à une vanne EGR non étanche, voire à un turbo grippé. Explication : en l’espace de dix ans, les moteurs diesels se sont transformés en de véritables usines à gaz.

Si un diesel émet plus de polluants qu’un bloc à essence, les normes antipollution, plus drastiques, ont contraint ingénieurs et équipementiers à jouer aux apprentis sorciers. Sont donc venus se greffer des systèmes périphériques pour réduire les rejets tels que le débitmètre, le filtre à particules ou le circuit de refroidissement des gaz avec la vanne EGR si décriée.

À chaque nouvelle technologie, son lot de problèmes.


Et ce n’est pas fini puisque la norme Euro V (entrée en vigueur le 1er février) qui a rendu obligatoire le filtre à particules, même sur les petits véhicules diesels, a augmenté de 30% le recyclage des gaz. Selon David Derégnaucourt (directeur commercial de Spheretech, spécialiste de la combustion), lorsque l’on mesure la combustion d’un parc de voitures, on découvre que 73 % des moteurs diesels souffrent en silence. Et lorsque le mal se déclare, il est souvent irréversible.

Mieux vaut prévenir...


À l’image du mauvais cholestérol chez l’homme, l’encrassement d’un diesel n’est pas une fatalité. D’une part, la qualité du gazole est primordiale dans le bon fonctionnement des systèmes d’injection de plus en plus sophistiqués.

Si le soufre a disparu du carburant, les pétroliers (mais pas les grandes surfaces) ont augmenté sa qualité lubrifiante par des additifs dans leur gazole «premium». Sans parler de la présence d’eau qui provoque le grippage de la pompe à haute pression générant de la limaille de fer dans l’ensemble du circuit.

D’autre part, moteur diesel, extrêmement sensible à l’encrassement, et petits parcours ne font pas bon ménage. Encore plus si le modèle est équipé d’un filtre à particules dont les régénérations sont interrompues prématurément. Les fins mécaniciens n’hésitent pas à démonter la vanne EGR pour la nettoyer.
Pour les autres, rouler sur l’autoroute à des régimes supérieurs à 3000tr/min permet de décrasser les artères du moteur. Mais seul un traitement curatif peut prétendre à les déboucher. Outre Delphi, Bosal Distribution s’apprête à lancer début mars le Sweeper, un inédit nettoyant moteur 4 en 1 qui redonne une jeunesse à votre moteur.

Le mal et ses remédes
Encrassement, le cercle vicieux


Confrontés à une avarie sur leur moteur diesel, les conducteurs pointent immédiatement du doigt la vanne EGR ou le filtre à particules.

En réalité, la cause vient d’un problème de combustion (mauvaise pulvérisation des injecteurs…) car un dépôt de 5 microns sur un injecteur réduit son débit d’environ 25 %. Cela a pour conséquence la formation de suies qui entraînent des problèmes en cascade (encrassement du turbo, colmatage du catalyseur et du filtre à particules, contre-pression néfaste pour le turbo, excès de recyclage avec encrassement de la vanne EGR et manque d’air, et colmatage du collecteur et des soupapes d’admission) qui conduisent à l’asphyxie du moteur.

Les constructeurs à risque


Aucun constructeur ne peut se targuer d’être épargné par les problèmes d’encrassement de ses moteurs diesels.

Pour certains d’entre eux, le phénomène est récurrent comme pour les marques du groupe Fiat (moteur 1.9 JTD dont la post-injection et l’injection pilote ne sont plus effectives au bout de 25 000 km à cause de la présence de suies), ou celles du groupe Volkswagen (véhicules de fin 2004 à mi-2006 entre autres victimes de casse de turbo).

Ces deux groupes utilisent un remède radical contre les problèmes de vanne EGR : la pose d’une bride qui annihile son fonctionnement. Chez Nissan et Renault, les conducteurs du 2.0 dCi se plaignent aussi. Même chose pour les Opel équipées de moteurs d’origine Fiat (1.3, 1.9 et 2.0 CDTi).

Sweeper: un curatif inédit


Développé par la société SphereTech, le Sweeper de Bosal Distribution est un produit curatif qu’il suffit de verser dans le réservoir. Son action permet de rétablir la capacité de brûlage en restaurant les cycles d’injection indispensables à une bonne combustion. Grâce à ses agents nettoyants et lubrifiants, il favorise le brûlage des suies pour réduire la contre-pression qui endommage le turbo et encrasse les organes.
Pour vérifier l’efficacité du Sweeper, une Renault Clio 1.5 dCi de 2001 a servi de cobaye. Sous le contrôle de deux huissiers de justice indépendants, la société SphereTech a vérifié l’état de ce véhicule de 52 741km.


Si l’outil de diagnostic Renault annonce zéro défaut, l’EasyDiag (analyseur de combustion) indique, lui, une mauvaise pulvérisation des injecteurs, un EGR non étanche, le colmatage partiel du pot à oxydation et une mauvaise régulation du carburant.

Deux litres de Sweeper et 200 km après, les mêmes mesures sont effectuées. Les résultats de l’EasyDiag sont édifiants car tous les symptômes ont disparu, hormis la défaillance mécanique de la vanne EGR. Le Sweeper nettoie l’intégralité du système d’injection, de suralimentation et de recyclage des gaz. L’effet curatif améliore le rendement du moteur, réduit les émissions de gaz et la consommation, et prolonge la durée de vie des organes.

Déjà utilisé par 300 professionnels, ce produit est à prescrire à votre moteur une fois par an à partir de 20 000 à 30 000 km à titre préventif. Le bidon de deux litres n’est pas donné, mais bien moins onéreux que le remplacement de quatre injecteurs à 400 € pièce ou celui d’un turbo (1 200 € en moyenne).

Disponible à partir du 1er mars dans les magasins Feu Vert, L’Auto Leclerc, Auto Distribution, Autobacs au prix de 169 € (149 € au lancement).


Source : http://www.argusauto.com

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PostPosted: Thu 24 Feb 2011, 17:13    Post subject: FAP : tout ce que vous devez savoir Reply with quote

Je ne crois pas aux produits miracles et autres additifs pour le moteur... je crois à la bonne utilisation d'un moteur pour un type de trajet donné smileys


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PostPosted: Thu 24 Feb 2011, 20:12    Post subject: FAP : tout ce que vous devez savoir Reply with quote

J'espère que je n'aurais jamais de problème avec ça !!

Mais bon, avec les voyages que je fait, je suis sur que ça va me tomber dessus !

D'un autre coté, les marques font tout pour que les gens achète des Diesel : toute les offres concernent en priorité les diesel, ou les petits bloc essence ( genre 1.2 60ch ) !

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PostPosted: Thu 24 Feb 2011, 21:33    Post subject: FAP : tout ce que vous devez savoir Reply with quote

Finalement, c'est un bon moyen pour faire venir les autos en atelier et faire travailler les mécanos  siffle

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PostPosted: Thu 24 Feb 2011, 21:34    Post subject: FAP : tout ce que vous devez savoir Reply with quote

Oui aussi !!

De toute façon, si jamais je voit que j'ai des problèmes de FAP, c'est revente direct !!! En même temps, je le savait avant de l'acheter, que les diesel et donc les FAP n'aimait la ville et les cour trajet !

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PostPosted: Thu 24 Feb 2011, 21:41    Post subject: FAP : tout ce que vous devez savoir Reply with quote

SP21 wrote:
Oui aussi !!

De toute façon, si jamais je vois que j'ai des problèmes de FAP, c'est revente direct !!! En même temps, je le savais avant de l'acheter, que les diesel et donc les FAP n'aimaient la ville et les courts trajets !
fouet fouet

Sinon, tu as raison. Quand j'ai acheté mon Scénic III, je l'ai choisi sans FAP (on avait encore le choix à l'époque) et en plus c'était moins cher de 300 € siffle

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PostPosted: Thu 24 Feb 2011, 21:54    Post subject: FAP : tout ce que vous devez savoir Reply with quote

Oulà !! J'en ai fais pas mal là !!!  smileys

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PostPosted: Fri 25 Feb 2011, 07:48    Post subject: FAP : tout ce que vous devez savoir Reply with quote

Bonjour....
Ahhhh... smileys ...comme quoi,  ces nouvelles technologies ne sont pas forcément un plus dans la vie de l'automobiliste lambda....mais ça on s'en serait douté un peu...
..non????.... smileys
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PostPosted: Fri 25 Feb 2011, 09:31    Post subject: FAP : tout ce que vous devez savoir Reply with quote

Le style de conduite d'un diesel et celui d'une essence sont bien différents.
Les deux ont leurs atouts et leurs inconvénients.
Nombre d'automobilistes choisissent le diesel, non pas parce que ce sont de grands rouleurs, mais pour le type de conduite "sur le couple" qu'il permet, ou simplement parce qu'ils tractent souvent une remorque.

C'est vraiment regrettable que le choix ou non du FAP ne soit plus possible à l'achat.
Cela-dit, un FAP n'est jamais qu'un bout de tuyau rectiligne de 45 cm de long pour 22 cm de diamètre, dont l'intérieur est constitué d'un filtre en matière friable...
Quand il est bouché, suffit de le déposer puis d'y filer un bon coup de barre à mine d'un bout à l'autre, et la voie est à nouveau libre. Pour longtemps! smileys

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Mimi
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PostPosted: Wed 9 Mar 2011, 21:36    Post subject: FAP : tout ce que vous devez savoir Reply with quote

Les nouvelles normes de pollution - Euro V - sont entrées en vigueur au 1er janvier. On craignait que cela diminue l’agrément de certains moteurs diesels…

Ces nouvelles normes imposent aux moteurs – surtout aux diesels – des contraintes plus fortes.
Qui dit « contraintes plus fortes » pour un moteur, dit souvent perte de rendement et, souvent, baisse d’agrément. Eh bien, après plusieurs essais que j’ai effectués, c’est le contraire qui se produit.
En dépit des nouvelles contraintes sur les rejets polluants, les ingénieurs ont fait des miracles.
Et ces moteurs s’en sortent plus vaillants, et plus agréables que dans leurs versions précédentes.

A quoi se perçoit ce surcroît d’agrément ?
Je prends comme exemples les deux diesels les plus vendus sur le marché français : le 1.6 diesel de Peugeot-Citroën, également monté sur des Ford, Mazda, et Volvo. Et le 1.5 dCi de Renault, qu’on retrouve sur des Nissan et des Dacia.
Avec les nouvelles normes, ils sont équipés d’un filtre à particules. Et leurs émissions nocives sont réduites.
Eh bien, leur allant, leur tempérament, sont meilleurs qu’auparavant.
Le 1.5 dCi de Renault : avant, il existait dans des puissances de 70, 85 et 105 chevaux. Aujourd’hui, malgré les nouvelles contraintes, les puissances ont augmenté de 5 chevaux.
Ce ne sont pas tant ces 5 ch supplémentaires qui changent la donne. Mais la redéfinition de la gestion moteur qui permet un fonctionnement plus agréable, plus « moelleux » : meilleur répondant à tous les régimes, belle linéarité, et réactivité améliorée.
Au total, un agrément mécanique renforcé, qui rapproche de plus en plus ces moteurs de leurs homologues à essence.

Un agrément que vous avez perçu – réellement ?
Oui ! Prenez le 1.5 dCi de Renault, en version de base, 75 ch.
Sur une Clio, ou une Modus, il est vraiment très, très bien. Si vous l’essayez sur une Dacia Sandero, qui est une voiture low-cost, là, vous allez pâtir de la définition économique du modèle. Il apparaîtra moins doux, plus sonore, un peu plus vibrant. Donc, avec un « ressenti » final moins bon. Mais ça tient à la définition de la voiture. Pas au moteur.
Et si vous conduisez la version 90 ch de ce même moteur sur une Mégane, ou la version 110 ch sur une Laguna, vous vous dites que, vraiment, malgré sa taille réduite, il est capable du meilleur, même attelé à des voitures relativement lourdes.
Et ça va être pareil avec le 1.6 HDI de Peugeot-Citroën. En version de base, il fait 92 ou 95 chevaux, suivant les modèles. Sur la nouvelle Citroën C4, il donne des résultats excellents. C’est l’offre « de base » en diesel. Mais c’est la meilleure version de la gamme C4, rapportée à son prix.
Et quand vous retrouvez ce moteur sur le monospace Ford C-Max, qui approche les 1 500 kg, il reste d’un agrément formidable. C’est une vraie réussite.


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PostPosted: Sat 18 Feb 2012, 10:58    Post subject: FAP : tout ce que vous devez savoir Reply with quote

Quel type de FAP est monté sur les Dacia ?

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PostPosted: Sat 18 Feb 2012, 11:36    Post subject: FAP : tout ce que vous devez savoir Reply with quote

Il me semble que c'est FAP à régénération par combustion. J'en déduis qu'il ne dispose pas d'injecteur intégré et qu'il faut rouler à une allure soutenue, et pendant un certain temps pour régénérer le filtre

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PostPosted: Today at 20:41    Post subject: FAP : tout ce que vous devez savoir

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